国内供应商不如海外巨头? 答案并非简单的“是与非”

2345 2020-05-19 13:21:42

原标题:国内供应商不如海外巨头? 答案并非简单的“是与非”

出品 | 搜狐汽车·黑客

编辑 | 周航

[搜狐汽车·黑客] 回望疫情给车企带来的负面影响,最直观的当属无法开工生产,其次就是零配件供应中断的难题。虽说重要的零配件会有一定量的储备,但面对一般车型动辄几千、高档车型过万的零配件基数,断供危机在所难免,只是程度不同罢了。于是,不同于原有车企与供应商深度捆绑的形式,“不把鸡蛋放在一个篮子里”被认为应对突发事件的最佳方式。

车企在零配件供应链“深挖洞、广积粮”的大势所趋之下,有人觉得国内供应商“出海”的机会来了。而任何情况下,“新与老”同时出现都会衍生出问题,对此持否定看法的原因在于,全球化最为典型的汽车制造业,博世、电装、法雷奥等海外供应商巨头一直处于领先地位。

由此再进一步,国内供应商真的就不如海外巨头吗?大家的惯性思维普遍认为进口比国产的好。但正如本文的标题所言,答案并非简单的“是与非”,以下逐一为您解读。

[·特斯拉的100%国产化率开了好头·]

展开全文

特斯拉与众不同之处太多了,企业层面对比其它品牌最大的不同在于:只有特斯拉在国内是独资建厂生产,剩下的要么合资、要么整车进口。这种“独一无二”给了特斯拉供应商选择的自主权或者说话语权,于是就有了为降低成本“大计”而对外公布的今年年底100%国产化率目标。

要知道,100%国产化在现阶段国内所有车企中没有一个实现的,如广汽丰田汉兰达此前的加价销售,正是因为动力系统的核心部件依赖于进口(国内组装)。从搜狐汽车·汽车咖啡馆的了解来看,吉利、东风日产、丰田、大众等多个品牌遇到了危机,零配件断供对于复工之后产能的影响正在逐渐暴露出来。

而正如开篇的“在所难免,只是程度不同罢了”一样。国产特斯拉也遇到了断供问题,此前还闹出了本应是HW3.0版本,实际装备却是HW2.5的“芯片门”事件。但在这个“插曲”之后,国产Model 3将凭借中国全球领先的抗疫成果以及加速推进国产化率,将能够更快的摆脱产能危机,成为可复制的“成功案例”。

如此这般,再回到本文的主题:国内供应商真的就不如海外巨头吗?答案是否定的。在我们此前的特斯拉国产供应商系列文章中就提到,不仅是动力电池正负极材料、隔膜、电解液等原材料供应商换成了国内企业,就连传统的外观、底盘内饰等成型的零配件,也都带来了较大比例的国产。

举以下三个具体案例,来论证以上的“否定”答案。

第一,华域汽车供应的车身外覆盖件、内装覆盖件、座椅以及车灯,给特斯拉供应车身分拼总成件,侧围、后盖模具,座椅(整椅)和保险杠等,配套国产Model 3单车价值8000元以上,是所有供应商中最高的。

第二,均胜电子,安全气囊、电子系统元器件以及汽车功能“三位一体”的产品布局,获得来自特斯拉的在手订单,累计已经达到77.2亿元人民币。

第三,电动车充放电的“大脑”IGBT芯片一直掌握在英飞凌(德国)、意法半导体(瑞士)等国际巨头手中,国产特斯拉也将其换成了国内供应商斯达半导。最终成就了这家今年2月4日才A股(上证)上市的企业,连涨了22天、市值翻了接近10倍。

[·技术与成本限制了国内供应商“抓机会”的能力·]

在特斯拉国产供应链一片大好的背后,国内供应商真的就不如海外巨头吗?在技术与成本两方面确实是肯定的。

先说技术,国内供应商存在着不少空白,如大家比较熟悉的博世ESP系统,乃至替代刹车系统原有真空泵,并有更高能量回收效率的ibooster,都是国内企业的技术空白。相关的例子不胜枚举,就连国产特斯拉真到了100%国产化率之时,也只是100%的“Made in China ”而非“Made by china”。

举以下三个具体案例,来论证以上的“肯定”答案。

第一,特斯拉打破了自动驾驶FSD芯片的技术壁垒之后,国产车型的芯片也在中国制造,但并非国产品牌,而是由三星与陕西政府合资的西安芯片工厂代工。原因在于,FSD芯片作为自动驾驶的核心大脑,对制造水平、封装工艺有较高的要求,10nm及以下封装工艺的车规级高精度芯片,国内企业没有一家能够生产。

第二,特斯拉对轮胎抓地力等综合实力有较高的要求,国内品牌在高端轮胎产品方面一直是空白。最终国产Model 3的配套轮胎跟FSD芯片选择三星西安工厂代工一样,依旧选择了特斯拉全球合作伙伴米其林轮胎的上海工厂供货。

第三,在得知福耀成为特斯拉国产车窗玻璃供应商的消息之后,包括我们在内的很多媒体对认为这家全球汽车玻璃龙头不仅出货量大,技术也是实力过硬。而实际上,国产Model 3的4个侧窗确实换成了“FY“,但对强度有要求、一体成形的车顶+后风挡玻璃,供应商乃是圣戈班(中国)的产品。

再说成本,这其实是技术问题的延伸,只不过是生产方面。在人们惯性思维之中,国内的人工成本低,所以这本不该是短板,但汽车零部件加工主要由机器来完成,生产线的自动化率或者说生产效率,才是决定成本的关键。

而自动化率正是包括汽车行业等国内制造业的问题根源,直观呈现出来的是:单位时间内的产能,国内供应商落后于海外巨头。根本原因在于,国内企业就算采购全球领先的生产线,在硬件的走线等安装方面,以及软件的PLC程序(可编程逻辑)方面都有一定的差距。

即便是出货量已然达到全球领先的量级,也依旧在成本方面没有优势。这方面最典型当属宁德时代,这家汽车动力电池巨头,2018年就已经是全球动力电池出货量第一了,涉及的乘用车、商用车,储能企业客户不胜枚举,体量上无人能及。

但从2019年相近性能的三元锂电池成本数据来看,松下供应给特斯拉的电池,已经降到了110美元/kWh左右(人民币约756元/kWh),LG化学的电池成本在135美元上下(人民币约928元/ kWh),宁德时代则维持在1100元/ kWh上下。

[·“机会是留给有准备的人”带来了两极分化·]

疫情过后,车企以“不把鸡蛋放在一个篮子里”的方式来应对突发事件,当然是国内供应商的机会,而且是好机会。但无论是大企业的强者恒强,还是小企业的逆袭,都应了“机会是留给有准备的人”这句话,能不能借上这波“东风”,还得看供应商自身的应变能力。

而国内供应商这方面的表现可以用两极分化来概括。

往大了说,电动车的三电核心零部件,将伴随中国乃至全球电动化大趋势的脚步获得稳定的增量;汽车传统零部件因国内车市已如寒冬,而在营收与利润方面有所降低。

从小的讲,且看以下两个典型的例子。

正面的,要说上问题提到的华域汽车,它抢了国产特斯拉之后座椅等原本属于麦格纳(加拿大)的份额,但双方成立了华域麦格纳合资公司,且已获得大众MEB平台、通用BEV3平台的电驱动系统定点,单车价值量超过万元,预计将于2020年下半年量产。

反面的,给国产Model 3提供电机和传动系统精密铝合金配件的旭升股份,特斯拉的产品价格在不断下降,根据调研数据显示,其产品价格的年均降幅在6%-9%之间。原因在于产品的技术含量低,只能以量取胜,这也是类似供应商乃至更多资本密集型企业面临的根本难题。

[·写在最后·]

再看“国内供应商真的就不如海外巨头吗”这个疑问,答案前面需要加上限制条件,对于技术水平的需求高低成为了决定因素,“低”的完全没有任何差距,“高”的大部分依旧处于追赶的状态,但也有文中提到的斯达半导IGBT芯片,乃至我们此前文章多有涉及,宁德时代和比亚迪基于磷酸铁锂正极材料,领先的去模组电池技术。

而国内汽车供应商所需要的全面进化,无论是自身研发投入、团队实力的提升,还是工业化4.0在国内汽车供应商领域的渗透,说白了就是“从制造到智造”中的一个关键字的转变。关于“智造”话题我们将在稍微的文章中与大家分享,敬请持续关注搜狐汽车·黑客。

标签{ { {
今日推荐
张一山28岁生日半夜晒自拍,眼睛湿润像喝多,把山楂写成“上楂”
张一山28岁生日半夜晒自拍,眼睛湿润像喝多,把山楂写成“上楂”

从官图来看,荣威极光号前脸采用了环宇之光设计理念,整个前脸显得更加一体化,两侧的大灯造型狭长,与中央贯穿车头的灯带相融合,带来了非常有科技性的视觉效果。...[详细]

独家专栏
热门排行